近日，各大車企陸續(xù)公布9月銷量成績。從蓋世汽車匯總的數(shù)據(jù)來看，一些車企如期迎來“金九”，不僅跑贏大盤，更是翻番上漲，但也有車企表現(xiàn)不佳，在行業(yè)旺季坐上了“冷板凳”。

旺季之下，多車企保持增長勢頭

“金九”來了。

繼6月在政策等因素推動下實現(xiàn)雙增，7-8月抵住芯片短缺、限電等不利因素繼續(xù)良好表現(xiàn)后，車市在9月“旺季重現(xiàn)”。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，9月我國汽車銷量達到261萬輛，環(huán)比增長9.5%(實現(xiàn)由負轉(zhuǎn)正)，同比增長25.7%，旺季特征明顯。

一些車企也用自己極高的增幅，證實著“金九”的到來。

零跑9月交付新車11,039輛，同比增長超200%，再次成為造車新勢力中增速最快的一家。另從前9月來看，零跑累計交付量達到87,602輛，已經(jīng)是其2021年全年交付量(43,121輛)的1倍有余。

業(yè)內(nèi)人士表示，此表現(xiàn)得益于其A00級純電轎車T03的推出，該車型在10萬元以下的小型電動車中頗具競爭力，續(xù)航可達400公里，還同時擁有L2級別的輔助駕駛以及自動泊車技術(shù)，上市后受到市場熱捧，拉升了零跑的銷量數(shù)據(jù)。

當然，目前零跑旗下已有S01、T03、C11以及C01四款量產(chǎn)車型。其中，零跑C01作為全球首個搭載可量產(chǎn)無電池包CTC技術(shù)的車型，已于9月28日正式上市并進入交付階段，接下來或會逐步轉(zhuǎn)換成為零跑的銷量主力。

零跑增幅更高，但比亞迪的增勢更可謂“瘋狂”，畢竟零跑的銷量基數(shù)還并不大，而比亞迪經(jīng)過此前的連續(xù)暴漲，已擁有了相對龐大的銷量基數(shù)，而即便如此，其在9月仍然拿下了超20萬輛的月銷成績，不僅繼續(xù)環(huán)比上漲態(tài)勢，同比增幅更是高達151%。

乘聯(lián)會近期發(fā)布的數(shù)據(jù)也體現(xiàn)了比亞迪勢頭之猛。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪于9月再度奪得了月度乘用車車企銷量冠軍，且是今年第三次登頂。而要知道，在此前很長一段時間內(nèi)，一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用可是常年包攬三甲席位。

看樣子，憑借對上游產(chǎn)業(yè)鏈的深度布局以及對下游終端市場把握能力的改善，比亞迪已為自己闖出了一條“康莊大道”。

廣汽埃安也表現(xiàn)不俗。9月廣汽埃安銷量首度突破3萬，達到30,016輛，同比增長121.2%，1-9月累計銷量達182,321輛，同比增長132.1%。

此前，埃安月銷已連續(xù)達成2萬+的水平，突破3萬輛可以說是跨入了新的階段，這十分難得。從當前情況來看，在純電市場，多數(shù)品牌基本徘徊在月銷量1萬輛左右，達到2萬輛的品牌都比較罕見，更別說突破3萬輛大關(guān)。

另值得注意的是，當前的埃安，正在積極推進品牌高端化。9月15日，埃安發(fā)布了新標，以及Hyper(昊鉑)品牌，并發(fā)布了百萬級別的超跑車型——Hyper SSR，正式開啟埃安品牌沖高的新征程。

在此之外，奇瑞近來也開啟銷量“狂奔”模式。9月奇瑞共銷售新車112,980輛，同比增長112.6%，1-9月累計銷量679,863輛，同比增長55%。

而其它車企，例如東風乘用車、嵐圖汽車、廣汽乘用車、廣汽豐田、長安自主等雖未如同以上車企實現(xiàn)銷量翻番增長，但也都跑贏了大盤，拿下了相對不錯的成績。

差異化走勢明顯，日系品牌稍顯落寞

不過，“金九”，可能只是一部分車企的“金九”。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，9月自主品牌零售89萬輛，同比增28%，環(huán)比增5%，主流合資品牌零售74萬輛，同比增長8%，環(huán)比下降4%，對比明顯。

盡管自主品牌并非集體上漲(長城汽車、上汽乘用車9月銷量出現(xiàn)了一定程度的下滑)，但很顯然，9月乘用車市場增量還是更多被自主品牌拿到。

而合資品牌表現(xiàn)相對較弱，尤其是日系品牌。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月德系品牌零售份額21%，同比增長1.5個百分點，美系品牌市場零售份額10.7%，同比下降0.5個百分點，日系品牌零售份額17.7%，同比下降3.1個百分點。

另從蓋世汽車此次統(tǒng)計的數(shù)據(jù)也能看到，多家日系車企月銷下滑。

9月，長安馬自達銷量僅為7,087輛，盡管環(huán)比上月增長33%，但同比仍然下滑近6成，前9月整體表現(xiàn)不及去年同期，呈現(xiàn)9.76%的下滑。

廣汽本田和東風本田則同環(huán)比雙雙下滑。廣汽本田9月銷量為69,040輛，環(huán)比下滑2.82%，同比下滑4.18%。東風本田9月銷量為43,884輛，環(huán)比下滑13.93%，同比下滑32.92%。

不過，日系車企并非全部淪陷，廣汽豐田9月銷量就非但沒有下滑反而大幅增長。

9月，廣汽豐田拿下了96,000輛的月銷，不僅在上月基礎(chǔ)上再度提升，同比更是接近翻番。更為重要的是，從累計銷量來看，在很多車企還未跑贏去年同期之時，廣汽豐田累計銷量增幅已達到31%。

如此差異化的表現(xiàn)，與對應企業(yè)供應鏈控制能力可能十分相關(guān)。

日前，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在回答媒體提問時表示，部分日系企業(yè)銷量稍有所下降，主要還是他們的供應鏈出現(xiàn)了一些節(jié)奏性的調(diào)整，導致他們的產(chǎn)銷出現(xiàn)了相對偏低的情況。

從實際數(shù)據(jù)也可看出這一點。9月，廣汽本田產(chǎn)量同比下滑14%，東風本田產(chǎn)量同比大跌46%，而廣汽豐田產(chǎn)量則同比大增89.49%。

“豐田的產(chǎn)業(yè)鏈相對比較優(yōu)秀。”崔東樹表示，日系產(chǎn)品的競爭，還是產(chǎn)業(yè)鏈的綜合競爭力的問題，由于他們的產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力相對并不強，芯片等物料短缺對他們帶來一定影響，所以日系還是要強化自己產(chǎn)業(yè)的供應能力，加強產(chǎn)業(yè)鏈在中國的本土化的生存能力，這樣才能抓住中國本土化的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，促進更快的發(fā)展。

當然，銷量表現(xiàn)不佳，也不全是供應鏈的“鍋”。

從產(chǎn)品層面來看，有業(yè)內(nèi)人士直言，本田在國內(nèi)市場主要銷量來源還是CR-V、XR-V、思域、雅閣等“老將”，而“新生”e:NS1/e:NP極湃1、ZR-V致在等車型尚未能形成趨勢。

但與此同時，廣汽豐田的銷量表現(xiàn)已受益于新車型(包括新品鋒蘭達+賽那、新款雷凌+威蘭達等)的優(yōu)異表現(xiàn)。

年銷目標尚遠，四季度難言輕松

要完成車企們此前定下的目標，光有“金九”可不夠。

要知道，截至9月底，一部分車企累計銷量仍低于去年同期，例如長安福特、長安馬自達、廣汽三菱、東風日產(chǎn)、長城汽車等。對于他們來說，比達成年銷目標更現(xiàn)實的問題是，先跑贏去年。

另一部分企業(yè)累計月銷雖已高出去年同期，但距離他們所定下的年銷目標仍有不小的距離。

今年初，奇瑞集團發(fā)布了2022年“全年150萬輛，力爭200萬輛”的銷量目標。從前9月來看，其累計銷量達到893,930輛，較去年同期增長了37%，橫向?qū)Ρ绕渌嚻笠咽窍喈敳诲e的表現(xiàn)，不過距離其年銷目標則至少還有60多萬輛的差額。這意味著，接下來3個月其平均月銷要達到20萬輛，難度顯然并不小。

對比奇瑞集團，東風乘用車前9月實現(xiàn)了更大幅度的增長，累計銷量達到137,608輛，同比增長81%。不過要達成東風公司董事長、黨委書記竺延風此前定下的沖刺20萬輛的目標，也并非易事，這要求其接下來要保持目前月銷2萬+的月銷水平。

此外，還有一些車企，例如廣汽本田、吉利汽車等今年的銷量目標較去年跨度雖不算大，但也沒能更接近年銷目標。例如廣汽本田，去年年銷量為780,266輛，今年目標為100萬輛，但從目前來看，雖有望與去年齊平，但卻很難夠得上今年的年銷目標。

整體來看，也就月銷連續(xù)暴漲，且前9月已完成年銷目標79%的比亞迪，接下來相對輕松一些，其前9月累計銷量已達到1,185,103輛，距離其150萬輛年銷目標僅有30多萬輛的差額要補，而9月單月比亞迪的銷量已超過20萬輛。

在這一情況下，車企們能否完成或者說更接近全年銷量目標，壓力已給到了四季度。

好在，接下來的車市雖仍面臨部分地區(qū)疫情反復和居民購買力不足等因素影響，但也不乏利好。

中國汽車流通協(xié)會近日表示，10月是傳統(tǒng)汽車銷售旺季，國慶多地倡導就地過節(jié)，經(jīng)銷商開展各類營銷活動引流。疊加小型車展啟動、新車集中投放、自駕游熱潮等因素，對上半月銷量有一定支撐。同時，隨著秋收完成，農(nóng)村地區(qū)消費者購車需求也逐步釋放，均預示著10月汽車銷量延續(xù)增長勢頭。

中汽協(xié)亦表示，在新能源汽車免征車輛購置稅、貨車通行費再減免10%等一系列促消費政策的持續(xù)作用下，預計四季度汽車產(chǎn)銷將繼續(xù)保持較快增長，新能源汽車以及汽車出口延續(xù)良好發(fā)展勢頭，全年汽車市場將實現(xiàn)穩(wěn)增長目標。