粵港澳大灣區建設如火如荼，港珠澳大橋西延線再傳捷報。3月29日，廣東交通集團發布消息，由中鐵大橋局承建的黃茅海跨海通道黃茅海大橋東塔、高欄港大橋西主塔同日封頂，大橋建設取得階段性進展，即將進入鋼梁架設施工階段。

黃茅海跨海通道工程是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布后建設的第一條跨海通道，是繼港珠澳大橋、深中通道之后又一重要跨海通道工程，項目于2020年立項、同年開工建設。黃茅海跨海通道全長31公里，項目起點與鶴港高速順接，終點與西部沿海高速相交，雙向六車道高速公路設計。跨越黃茅海海域采用橋梁結構形式，長14千米，主要包含黃茅海大橋和高欄港大橋兩座700米級大跨度斜拉橋，其中黃茅海大橋為三塔分離式鋼箱梁斜拉橋，高欄港大橋為兩塔分離式鋼箱梁斜拉橋。兩座斜拉橋共5座主塔，均為纖腰獨柱式異形索塔，即大家熟知的廣州塔“小蠻腰 ”造型，塔高254.7米，相當于90層樓的高度。中鐵大橋局主要承建黃茅海大橋H3主墩至高欄港大橋Z4主墩及中間引橋施工部分。

(資料圖片)

部品化施工工藝

確保雙主塔提前5個月封頂

中鐵大橋局承建的黃茅海大橋和高欄港大橋主塔均采取液壓爬模施工工藝，分43節進行施工，于2022年1月開始第一節施工。“為有效確保工期，塔柱鋼筋采用‘鋼筋工廠化分塊預制，現場整體化安裝’，即除部分鋼筋現場散綁外，其他部位采用分塊鋼筋部品工藝。”中鐵大橋局黃茅海跨海通道項目經理劉宏達介紹。鋼筋部品豎向按6米高分節，平面分為2至4塊在部品車間進行加工綁扎成型，其中下塔柱劃分為4塊，中上塔柱每節段劃分2塊，加工好的部品鋼筋經平板車運輸至碼頭，再由碼頭桅桿吊裝船后運輸至墩位，最后由吊機進行吊裝。

采取裝配式施工方式，塔柱鋼筋在后場進行部品化加工，由水路運送至現場再進行吊裝，前后場同步施工，施工過程中通過設計通用性吊具、在吊具與部品間采用免焊接夾片式吊點，利用錐套擠壓器對每個鋼筋部品塊段進行擠壓固定等革新舉措，大大提高了施工效率和施工精度，有效確保大橋主塔比合同工期提前5個月封頂。

另外，變鋼筋現場綁扎為后場部品化施工、變水上為陸上施工、變高空作業為陸地作業，也大大降低了現場施工安全風險，有效保障了現場人機的安全。

異形索塔模板施工關鍵技術

確保優雅“小蠻腰”屹立海中

優雅的造型背后是獨特的工藝加持。黃茅海大橋和高欄港大大橋主塔均為獨柱纖腰型異形索塔，造型復雜，底部至頂部呈由粗到細、再由細到粗漸變，截面圓弧半徑和圓心位置不斷變化，導致主塔爬升施工中模板無法通用，每一節模板使用完畢均需拆下再安裝新的型號使用，大大增加了主塔爬模施工工序和難度。

“面對異形主塔塔身結構復雜的特點，我們根據索塔截面變化特征及規律，進行三維參數化建模，不斷優化模板分塊、爬升軌跡、模板配置及改制方案，采用Doka自動液壓爬模系統施工，配置24片架體，下中上塔柱各配置三套模板倒用。”中鐵大橋局黃茅海跨海通道項目總工程師賈維君介紹說。

同時，由于模板板片為弧形模板，項目部還通過引進數控機床切割造型木，確保每一片模板加工的弧度精度和工效。

多舉措并舉確保主塔內實外美

黃茅海跨海通道的兩座大橋索塔均采用C55混凝土，對混凝土的泵送施工性能和強度要求都非常高，同時海洋環境下耐久性要求高，混凝土保護層厚度8cm，這些都大大增加了主塔開裂的風險。中鐵大橋局多措并舉，通過采取系列措施有效保障了主塔外觀質量。

項目部通過優化混凝土配合比、新材料應用、內降外保的溫控措施，以及在提高混凝土原材料質量、嚴格執行施工工藝等方面不斷優化提升，解決了主塔易開裂的難題。例如通過摻加粘度改性劑、降低水泥用量等方式優化混凝土配合比；引進新型的玄武巖纖維增強復合材料，提升混凝土結構自身的抗裂能力；拆模前提前掛設周邊防風布，減少混凝土因失水而產生裂紋。

黃茅海跨海通道預計將于2024年建成。屆時，它將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋等工程，共同組成大灣區跨海跨江通道群，助力粵港澳大灣區經濟發展向廣東西部沿海地區輻射，有效帶動區域經濟協調發展。

融媒體記者：左建 張超 徐唐杰 王小梅 張璞 丁凱

編輯：李葉紫 呂艷麗

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